martes, 19 de enero de 2010

Historia del Ferrocarril en Sagua la Grande

Los caminos de hierro en la Isla avanzaron durante el siglo XIX vinculados estrechamente al crecimiento y desarrollo de la industria azucarera, delante van los cañaverales e ingenios azucareros y detrás las líneas del ferrocarril.
En Sagua desde los inicios de la expansión azucarera en 1840, se hicieron los primeros esfuerzos por construir la línea férrea que uniría a esta región de Villa Clara, e incluso junto con el proyecto y se inició una suscripción de capitales con este fin pero todo quedó ahí; no fue hasta 1852, que en la “Hoja Económica” del puerto de Sagua la Grande se publicaron las bases para la construcción del ferrocarril hasta Villa Clara, donde se planteaba que:
1ro: El camino de hierro de este pueblo a Santa Clara se construirá bajo la protección del Gobierno por una sociedad anónima.
2do: El capital de esta sociedad podrá ser de $ 800 000dividido en acciones de $ 200.
El diario de la Marina publicaba que la línea sería aprovechada por cuarenta ingenios, de los cuales treinta y nueve producían 15 654, 5 t de azúcar y 7451,8 t de miel de purga, además transportaría de 20 000 a 25 000 pasajeros al año y 40 000de otras cargas de diversas índoles, lo que debía reportar un ingreso anual de unos 300 000 pesos.
En Mayo de 1854 se constituyó en La Habana la Junta Directiva del ferrocarril de Sagua en la que aparecieron importantes personalidades de la época, entre las que se encontraban Antonio Parejo, comerciante y negro; José Morales Lemus, representante del Clan Alfonzo –Aldama, José E Moré, rico comerciante de La Habana y propietario del ingenio “La Merced” en Sagua, Tomás Ribalta, hacendado de la región y otros. La figura principal fue Moré en unión de Rafael Rodríguez Torices, comerciante dedicado al tráfico de culíes, que se encargaron de gestionar la autorización oficial del gobierno.
El proyecto inicial del camino de hierro con Santa Clara fue abandonado desde el inicio por un trazo más largo hacia la región de Cienfuegos que garantizaba la comunicación con una zona más rica en ingenios, se unían así las dos zonas azucareras más importantes de la región central y se establecía una vía directa entre el norte y el sur que garantizaba amplias posibilidades de comercialización y mayores ingresos para la nueva empresa.
El proyecto llevado a términos presupuestarios se concretó como sigue: el primer tramo de 18,5 millas partiría de Boca de Sagua (Isabela) para después pasar por la Villa de Sagua y sus terrenos colindantes para concluir en Sitiecito.
Su costo fue estimado en 484 605 pesos. El segundo y más largo tramo, 32 millas entre Sitiecito y Cruces, sería realizado a un costo de 940 357 pesos fuertes.
Incluía también la construcción de un ramal de 19 millas a un costo de 102 185 pesos, el cual uniría a Sitiecito con el poblado de Cifuentes, pasando por una zona de numerosos ingenios.
Después de conseguida la concesión inicial, en 1856 se iniciaron los trabajos que se materializaron en enero de 1858 cuando los sagüeros llenos de regocijo inauguraron el primer tramo de su camino de hierro y antes de concluir el año entraba en servicios el ramal de Cifuentes.
A inicios de 1860 la línea del ferrocarril sagüero concluía el último tramo del proyecto inicial y entroncaba en Cruces con las paralelas de Cienfuegos concluyendo así, en corto tiempo, el sistema ferroviario más extenso de la región centra, 105km.
Posteriormente se construyó el ramal de Cifuentes a Encrucijada para unir la zona azucarera de Calabazar y perspectivamente continuarlo hacia las regiones de Remedios y Sancti Spíritus.
Aunque la construcción siguió las líneas generales del proyecto inicial no pudo evitarse las curvas por intereses económicos de importantes hacendados accionistas de la compañía ferroviaria.
Al comparar los ingresos de la empresa ferroviaria de Sagua desde 1860 hasta 1887 se observa que son superiores a los ferrocarriles del oeste y al de Cienfuegos, la otra zona azucarera por excelencia de la región central; no así a los de Matanzas y Cárdenas. Las más importantes regiones productoras de azúcar de la Isla y los ferrocarriles siempre estuvieron estrechamente ligados.
Al concertar los gastos de la empresa sagüera en estos años se comprueba que siempre fueron inferiores a los ingresos demostrando su rentabilidad y que constituían una fuente de riqueza y acumulación de capitales para sus empresarios. Exceptuando 1875 – 1876 en que sufren pérdidas por 73 000 pesos, situación esta que se observa sólo en los ferrocarriles de Sagua en este año, al no constituir una situación generalizada en la Isla se considera que la causa de este fenómeno en Sagua está dada por la reanimación de la guerra en la región como consecuencia directa de la invasión de Gómez a las Villas.
Al estudiar los gastos de nómina de la compañía de ferrocarril de Sagua la Grande, se observa que en 1865, este año entre los de mayor incidencia de la inmigración asiática a la región, son altos los índices de pagos a éstos al igual que el alquiler de negros. El culí chino fue un trabajador barato y eficiente aprovechado no sólo por terratenientes azucareros, sino también por las empresas ferroviarias y aunque las relaciones de producción esclavista ya habían entrado en crisis, en Sagua la Grande, todavía la esclavitud era fuerte. La situación no fue la misma en los años posteriores que refiere el anexo, en que disminuyeron considerablemente los índices de pagos de sueldo a asiáticos y de los alquileres de negros, como consecuencia directa de la agudización de la crisis de estas relaciones de producción, a favor del crecimiento de los jornales a peones que van a constituir la base de la clase obrera ferroviaria, que en Sagua fue desde los inicios del siglo XX uno de los sectores de mayor organización y tradiciones de lucha.

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